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Bénévoles recherchés

le dimanche 20 mai 2018 à la Journée du Loup

Modifications au Code de la Sécurité Routière

Augmentations des primes d’assurance de la SAAQ

Les 2 vous affectent

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Contactez Isabelle Daneau ou Orlando Fantini si vous pouvez donner un peu de temps.

Voici l’horaire de la journée:

9 h 45 Accueil à la Basilique

10 h    Messe à la basilique

11 h    Temps libre pour visite des jardins et de la boutique des souvenirs

12 h    Dîner ‘’ spaghetti ‘’ au restaurant bord de l’eau (à vos frais)

13 h    Rassemblement et bénédiction des individus et motos

La Journée du loup est LA journée de la défense des droits et libertés des motocyclistes au Québec depuis 1995. C’est la journée la plus importante de la saison car c’est lors de cette journée que nous avons l’occasion de démontrer que nous pouvons agir et non seulement parler.

Peu importe où elle se tient et peu importe le thème choisi, il est d’une importance capitale que les motocyclistes québécois se rallient derrière le CAPM-E une fois par année pour démontrer aux autorités que nous sommes prêts à défendre nos droits.

La liberté n’est jamais acquise!

Beau temps, mauvais temps.

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Modifications au Code de la Sécurité Routière

Augmentations des primes d’assurance de la SAAQ

Les 2 vous affectent

13 h au Sanctuaire Notre-Dame-du-Cap au Cap de la Madeleine

Voici l’horaire de la journée:

9 h 45 Accueil à la Basilique

10 h    Messe à la basilique

11 h    Temps libre pour visite des jardins et de la boutique des souvenirs

12 h    Dîner ‘’ spaghetti ‘’ au restaurant bord de l’eau (à vos frais)

13 h    Rassemblement et bénédiction des individus et motos

La Journée du loup est LA journée de la défense des droits et libertés des motocyclistes au Québec depuis 1995. C’est la journée la plus importante de la saison car c’est lors de cette journée que nous avons l’occasion de démontrer que nous pouvons agir et non seulement parler.

Peu importe où elle se tient et peu importe le thème choisi, il est d’une importance capitale que les motocyclistes québécois se rallient derrière le CAPM-E une fois par année pour démontrer aux autorités que nous sommes prêts à défendre nos droits.

La liberté n’est jamais acquise!

La Journée du loup se tient le dimanche 20 mai. Beau temps, mauvais temps.

Ceux et celles qui œuvrent au CAPM de longue date se souviendront de notre ami Ronald « Kamarade » Potvin de Sorel-Tracy. Ardent défenseur des droits, il a donné un fort coup de main aux organismes tels la FMQ, le RAMM et son association en plus de chez nous. Nos condoléances à sa famille.

Si vous souhaitez  visiter la famille pour rendre vos hommages, c’est au Salon S. Jacques et fils, 75, reu Élisabeth, Sorel-Tracy ce samedi 7 avril 2018 de 14 h à 17 h et de 19 h à 21 h. Le dimanche 8 avril le salon ouvrira à 9 h et une liturgie de la parole aura lieu à 11 h.

 

 

Motocyclistes: si vous avez un article à lire au complet, c’est celui-ci.

L’Avant CAPM

Les chemins qui ont mené à la création du Comité d’action politique motocycliste

Une organisation réussit souvent parce qu’elle a la lucidité de conserver la mémoire de ce qui lui est arrivé.

Les pionniers

Comment tracer l’histoire d’une organisation et sa valeur si on ne connaît pas les événements et les principaux acteurs qui ont conduit à sa création? Voici le premier de quatre articles qui porteront sur l’histoire du CAPM, ses succès, ses échecs, sa situation actuelle et ses projets.

Plusieurs pensent que la revendication des droits est née avec le CAPM, car ils n’ont pas eu l’opportunité de connaître les organisations qui l’ont précédé, soit qu’ils n’étaient pas motocyclistes à l’époque ou qu’ils n’étaient pas nés. La revendication des droits, de façon organisée à tout le moins, remonte au début des années 70. À l’époque le BRO (Bikers Rights Organization), majoritairement formé de motocyclistes anglophones, était issu de la réalité nord-américaine. Il s’inspirait d’organisations telles les ABATE (American Bikers Against Totalitarian Enactments) instituées par le magazine «Easyrider». Selon nos informations, BRO avait des représentants dans au moins 8 des 10 provinces. Parmi les figures de cette époque, soulignons l’apport colossal de gens tels que Pat Nelligan et par la suite Serge Magas. Sans eux, le mot revendication aurait été rayé du vocabulaire des motocyclistes au Québec. La cellule BRO de l’Ontario est toujours active et affiche comme revendication la liberté de choix sur le port du casque.

C’est d’ailleurs ce droit que nous avons perdu au Québec lorsque le port obligatoire du casque a été mis en force en 1972. La première année, seules quelques régions ont été affectées ce qui laissa croire que cette loi ne serait jamais appliquée réellement, mais ce ne fut pas le cas. De nos jours, il est fréquent de rencontrer des gens pour qui le port du casque a toujours été obligatoire, surtout ceux nés après 1972 ou devenus motocyclistes après cette date. Évidemment cette loi fut l’étincelle pour plusieurs organisations qui voulurent recouvrer leurs droits perdus dont une dizaine de m.c. (motorcycle club) de l’époque comme les «Sans nom» en Mauricie (sans lien avec ce que le mot m.c. veut dire aujourd’hui au Québec). Beaucoup de groupes, mais peu d’impact car ils étaient trop dispersés et très souvent en concurrence, sinon des adversaires résolus. L’histoire démontre qu’il aurait mieux valu agir avant que les événements nous y obligent.

Aussi, afin de combattre les interdictions à Montréal, preuve que les interdictions ne sont pas une menace récente, quelques groupements virent le jour au cours des années suivantes. L’un des plus connus et des plus efficaces était le CLIMM (Comité pour la Levée des Interdictions Motocyclistes à Montréal). Ses actions, quoique louables, arrivaient encore une fois après le fait.

En 1988, c’est la consternation car une hausse de 40% du coût des plaques d’immatriculation frappe le monde motocycliste. Rares furent les personnes qui virent venir le coup et encore plus rares celles qui furent en position d’agir au lieu de réagir. Il y a donc mobilisation et formation du «Comité du 40%» dont faisaient partie BRO, la FMTQ (Fédération Moto-Touriste du Québec), les Élites de Montréal, l’Association des Propriétaires de Motos Anglaises du Québec, l’AMMQ (Association des Marchands de Moto du Québec) et quelques autres. Forts du coup qu’ils venaient de subir, ils réussirent à rassembler près de 20 000 motocyclistes sur la colline parlementaire pour protester contre cette hausse injustifiable. La mobilisation fut de courte durée car en 1989 ils ne furent que 1200 à s’y rendre et le nombre atteignit à peine 200 en 1990. Le nombre de motos immatriculées chuta. De plus de 100 000 qu’il était avant la hausse, il passa à un maigre 50 000 au début des années 90. Cette démobilisation devint tellement paralysante que ceux qui vivaient des ventes de la moto reprirent le flambeau à l’intérieur du «Comité du 40%». Ils avaient constaté l’effet dévastateur de la hausse du coût des plaques sur le marché de la moto. Parmi ceux-ci, on comptait l’industrie de la moto (MMIC), les écoles de conduite, les magazines, bref tout le monde sauf les principaux concernés, les organisations motocyclistes elles-mêmes. Évidemment lorsqu’un groupe laisse à l’abandon un champ de revendication, un autre le reprend mais pas nécessairement pour les mêmes buts.

L’ampleur du problème

Cette situation préoccupa plusieurs associations et leurs dirigeants, particulièrement de la région métropolitaine, bassin d’un grand nombre de motocyclistes. En 1989, une des associations métropolitaines les plus actives et l’une des seules au sein de la FMTQ à avoir une perspective politique, voulut se défendre contre les interdictions qui se multipliaient dans sa région. Il est vite apparu que les pressions locales ne pourraient à elles seules résoudre le problème. Les discussions menèrent donc à la création de l’AMM (Alliance Motocycliste Métropolitaine) dont l’objectif était d’unifier les forces des motocyclistes et d’organiser des actions. À cette époque, les régions communiquaient peu entre elles et n’allaient pas nécessairement dans la même direction. L’AMM joua donc, par son ouverture, un rôle rassembleur en invitant plusieurs régions à assister et à participer à ses rencontres et prises de décisions. Il faut se rappeler que les moyens de communication étaient précaires car peu de magazines motocyclistes traitant des droits existaient à l’époque. Seul le Moto-Nouvelles de la FMTQ véhiculait ce genre d’informations et il faut admettre que c’était trop peu pour l’ampleur des dossiers à traiter et du nombre de motocyclistes à rejoindre

Il fallait une organisation à l’échelle nationale pour que son rayonnement draine l’ensemble des motocyclistes et qu’elle puisse coordonner leurs efforts.

Pas facile de rassembler tout le monde car les associations de motocyclistes étaient isolées et parfois même communiquaient à peine. C’était également l’époque où la marque de la moto distançait les motocyclistes entre eux.

Les interdictions continuèrent à se multiplier obligeant les associations à redoubler d’efforts pour s’unifier face à la menace commune. Plusieurs acteurs prirent les choses en mains afin que des actions tangibles soient posées. Parmi ces derniers signalons entre autres l’implication de Jano Lafrenière (Harley Association Québec, l’ancêtre de l’AMAQ), Edouard Viau, Claude Masson et Jacques Laliberté (Gold Wing Road Riders Association), Jean Diamond, André Pichette et Pierre St-Amant (Association motocycliste Tétreaultville), Michel Houde (Association motocycliste Valleyfield) et, évidemment, trois des piliers originaux, Ginette Blouin, Michel Désalliers et Marc St-Laurent (Association motocycliste Radisson). Ces intervenants sont sans nul doute, les instigateurs du mouvement de fond qui mena à la création du CAPM.

Les idées se clarifient

Bien que les discussions orageuses et les pressions de toutes sortes furent le lot quotidien à cette époque, graduellement certains consensus commencèrent à faire surface. La FMTQ ne pouvait à elle seule représenter tous les motocyclistes face aux autorités car certains regroupements ne s’y reconnaissaient pas ou ne s’y retrouveraient jamais. Sans parler des milliers de motocyclistes autonomes qui ne voyaient aucun intérêt à faire partie d’associations. Mentionnons entre autres HOG (Harley Owners Group) qui dans sa charte interdit à ses chapitres de prendre officiellement des positions politiques. À lui seul, il avait autant de poids que la FMTQ.

De plus en plus d’adeptes favorisaient la création d’une entité autonome, semblable au MRF (Motorcycle Riders Foundation) américain qui, avec son millier de membres, s’occupait exclusivement des droits des motocyclistes. En effet l’AMA (American Motorcyclist Association), l’équivalent de la FMTQ sur le territoire américain, a rapidement reconnu le MRF comme l’entité idéale défendant les droits de tous les motocyclistes américains dont ses membres se chiffrant à plus d’un quart de million. Le rôle du MRF n’est pas d’avoir du «membership» pour faire compétition à l’AMA. Essentiellement, il regroupe des partisans de toute provenance convaincus de la protection des droits des motocyclistes et laissant aux groupes qui défendent leurs intérêts la responsabilité de travailler avec les autorités à l’amélioration de leur sécurité. De cette façon, les actions politiques peuvent être menées sans porter préjudice aux groupes qui défendent les intérêts des motocyclistes. D’ailleurs, en matière de politique, l’AMA s’identifie comme étant membre du MRF, même si en terme de «membership» elle le surclasse plus de 200 fois. La stratégie de l’AMA et des autres organisations est de s’unir derrière le MRF, seul porte-parole lorsqu’il s’agit de faire valoir les droits politiques des motocyclistes.

Cette structure d’organisations répondait tout à fait au contexte qui prévalait au Québec à ce moment. Plusieurs regroupements (FMTQ, HOG, associations indépendantes,…) représentaient à elles seules près de 25% des motocyclistes et oeuvraient principalement à rendre ce sport agréable et sécuritaire. Il manquait donc une organisation à l’échelle nationale qui les représenterait tous et aurait comme mission de défendre leurs droits et libertés face aux différents paliers gouvernementaux et juridiques.

Une organisation à laquelle ils s’identifieraient et qu’ils appuieraient afin que les actions qu’elle pose soient le reflet et la volonté de la majorité des motocyclistes et reconnues comme telles. C’était également l’occasion d’unifier tous les motocyclistes quelles que soient leurs marques de moto ou leurs idéologies. C’est au cours de cette période (octobre 1992) que la FMTQ devint la Fédération motocycliste du Québec (FMQ).

Le CAPM voit le jour

La FMQ donna son appui à la formation de cette organisation autonome à laquelle elle se rallierait lorsque des enjeux politiques en regard des droits et libertés des motocyclistes seraient en danger. C’était la bougie d’allumage nécessaire pour que le tout se concrétise. Le 2 octobre 1993, le CAPM voyait le jour.